Als waterstad is Rotterdam toe aan een derde stadsbrug over de Maas, vindt ontwikkelaar Vincent Taapken. Omdat de haven steeds meer westwaarts is opgeschoven, vormt zo’n verbinding minder een hindernis voor de scheepvaart dan voorheen. En wordt de sociale functie van een derde brug steeds belangrijker.
Twee jaar na de oplevering van de Rijnhavenbrug klinken er nog steeds kreten van geluk en bewondering van mensen die de oversteek tussen de Wilhelminapier en Katendrecht maken. De verbinding tussen de hoogstedelijke pier en de dorpse sfeer van De Kaap voorziet overduidelijk in een behoefte bij bewoners, bezoekers en toeristen. Vooraf was er nog zorg en twijfel of de verbinding tussen de twee stadsculturen wel zou slagen. Maar de Rijnhavenbrug bracht mensen letterlijk en figuurlijk dichter bij elkaar. Rotterdam heeft daarom meer bruggen nodig.
Rotterdam dankt zijn bestaan aan water. De stad is ontstaan in de 13e eeuw rondom de dam die werd aangelegd in de rivier de Rotte. Na de aanleg van de Nieuwe Waterweg in 1872 ontwikkelde de stad zich tot één van de grootste havens ter wereld en de tweede stad van Nederland. De aanleg van de Nieuwe Waterweg zorgde voor een rechtstreekse verbinding met de Noordzee. Daarna zijn tal van nieuwe havens aangelegd.
De brug als belemmering
De uitbreiding van de havens vond vooral plaats aan de zuidelijke Maasoever en zorgde decennia lang voor economische groei en werkgelegenheid in de stad. In de dynamische haven waren bruggen hier juist een belemmering voor het drukke scheepvaartverkeer. Een brug moest immers hoog zijn om niet voor ieder schip open te hoeven. Daarom is in 1937 gekozen voor de Maastunnel en niet voor een duurdere zestig meter hoge brug over de Maas. Wel kende Rotterdam veel fiets- en voetgangersveren. Die verdwenen echter in 1968 bij de opening van de metro. Rotterdam heeft tot op de dag van vandaag daarom relatief weinig bruggen voor een waterstad.
De laatste decennia trekt de haven steeds meer westwaarts richting de (Tweede) Maasvlakte. De stadshavens op de noord- en zuidoever hebben hun oorspronkelijke functie verloren. Hierdoor is er steeds minder bedrijvigheid op het water. Wonen en werken aan het water is de laatste twintig jaar echter steeds populairder geworden. Na de Rijnhavenbrug is ook over de Wijnhaven kort geleden een brug gekomen. Het gebruik van de voormalige havens verandert daardoor en de behoefte aan korte stedelijke verbindingen voor voetgangers en fietsers neemt toe.
Verbonden stad
De Erasmusbrug is intussen dé stadsbrug geworden die noord en zuid verbindt. De Wilhelminapier staat op de kaart als een deel van de Binnenstad en met de Rijnhavenbrug wordt Katendrecht een echte stadswijk. De brug heeft daarmee weer bewezen een belangrijke voorwaarde te zijn voor een verbonden stad. De stedenbouwkundige visie Kop van Zuid uit de jaren ’80 van de vorige eeuw begint nu – bijna 30 jaar later – pas echt voelbaar te worden.
Het maken van een goede stad kost dus tijd. Net als toen is het nu cruciaal voor Rotterdam-Zuid om de plannen voor de derde stadsbrug tussen Feijenoord en Kralingen weer uit de kast te halen. De extra verbinding kan veel betekenen voor de stadsontwikkeling van geheel Rotterdam. Hierbij gaat het dan niet alleen om de verbetering van de fysieke infrastructuur en bereikbaarheid. Het gaat ook over de sociaaleconomische kansen en nieuw perspectief en trots voor het gebied. Het zal mensen van de noord- en zuidoever weer letterlijk en figuurlijk dichter tot elkaar brengen.
In maart kunnen we alvast heen en weer met het fiets- en voetgangersveer tussen de Piekstraat (Feijenoord) en De Esch (Kralingen). Maar hoe mooi zou het zijn als we straks van De Kuip naar Woudestein kunnen wandelen over de derde stadsbrug.
