Staatssteun Duitsland en België kost Rotterdamse haven containers

De Rotterdamse haven loopt geld en lading mis omdat buurlanden België en Duitsland flinke staatssteun krijgen. Bij een gelijk speelveld zou de haven zeven procent meer containers kunnen overslaan.
Koffers vol cash worden er elk jaar van Berlijn naar Hamburg gesjouwd om daar de verliezen van het havenbedrijf af te dekken. Het gaat om meer dan 100 miljoen euro. Bij de zuiderburen bekostigt de regering ondertussen de aanleg van een zeesluis en kades in de haven van Antwerpen.
Ondertussen loopt in Nederland de geldstroom juist andersom. In Rotterdam is keihard gewerkt om de lening voor de aanleg van de Tweede Maasvlakte vroegtijdig terug te betalen.

Dertien misgelopen havenbezoeken

De scheve verhouding leidt tot irritatie in de Nederlandse haventop. Want gebaseerd op de overslagcijfers over 2013, staat die zeven procent extra containers gelijk aan 236.017 stuks. Zelfs als die alleen geleverd worden door de allergrootste containerschepen, die 18.340 containers in één keer kunnen vervoeren, zijn daar dertien havenbezoeken voor nodig. Dat zou het Havenbedrijf direct ruim 600.000 euro aan havengelden opleveren (uitgaande van het tarief op basis van het bruto tonnage).
En dan laten we extra uitgaven aan bunkerbedrijven en sleep- en loodsdiensten nog buiten beschouwing. Geen wonder dus, die irritatie. Voor de dit jaar aangetreden havendirecteur Allard Castelein is dit het eerste onderwerp waarop hij zich keihard profileert. De Europese Commissie moet de staatssteun aan zeehavens aanpakken, zei hij vlak na zijn aantreden.
Wat is er aan de hand? Eind februari dit jaar publiceerden Ecorys en de Erasmus Universiteit Rotterdam het onderzoek ‘Level playing field: onderzoek naar concurrentieverstoringen tussen zeehavens’, dat zij uitvoerden op verzoek van minister Melanie Schultz van Haegen (Infrastructuur en Milieu). In dat onderzoek zijn de verhoudingen tussen staatssteun aan de havens in Noordwest-Europa onderzocht. Uit dat onderzoek bleek dat Duitsland en Vlaanderen respectievelijk 1,18 en 1,12 euro per overgeslagen ton goederen aan overheidsgeld krijgen, terwijl dat in Nederland slechts 0,06 euro per ton bedraagt.

Onacceptabel

Oneerlijk en onacceptabel, vindt Schultz. De verschillen verstoren de markt. Want net als bedrijven concurreren zeehavens met elkaar. Op service, havengelden, achterlandverbindingen, et cetera. De vraag is waar onze buren dat geld aan besteden en of dat echt oneerlijk is.
Een belangrijk deel gaat op aan het toegankelijk houden van de havens. Daar is weinig oneerlijk aan, want in Nederland wordt die toegankelijkheid ook door het Rijk gefinancierd. Dat die bijdragen in Antwerpen en Hamburg veel groter zijn heeft te maken met het feit dat deze havens aan getijdenrivieren liggen, namelijk de Schelde en de Elbe. Door de grote sedimenttoevoer slibben deze rivieren in hoog tempo dicht. Op sommige plekken in de Hamburgse haven kan de waterdiepte binnen enkele weken met één tot twee meter afnemen. Alleen de Hamburg Port Authority, die slechts een klein deel van het totale baggerwerk betaalt, is jaarlijks al 50 miljoen euro kwijt aan het vrijhouden van de vaarweg.
Maar als we deze kosten buiten beschouwing laten ontvangen Duitsland en België nog altijd 0,81 en 0,54 euro per ton aan overheidsgeld, terwijl Nederlandse havens helemaal niets meer ontvangen. Dus waar gaat de rest van dat geld dan heen?

Structurele verliezen

‘Dat is gemakkelijk te achterhalen’, zegt haveneconoom en mede-onderzoeker Michiel Nijdam van de Erasmus Universiteit Rotterdam. ‘Dat geld verdwijnt in België in kades en havenbekkens en in Duitsland worden daarmee de structurele verliezen van de havenbedrijven afgedekt.’
Er bestaan volgens Nijdam alleen algemene Europese regels over staatssteun aan havens. ‘Die regels stellen dat staatsgeld mag worden besteed aan delen die publiek zijn. Maar waar wij in Nederland alleen de delen die voor iedereen vrij toegankelijk zijn als publiek beschouwen, zien de Belgen en Duitsers de havens als gebieden die de nationale economie dienen en dus in zijn geheel publiek zijn.’ Nijdam vindt het een Telegraaf-achtige wijze om het te zeggen, maar je kan dus stellen dat Nederland weer braaf is. Aan de andere kant kun je je ook afvragen of het kunstmatig laag houden van havengelden wenselijk is.
De hoogte van de havengelden is voor reders een belangrijk aspect bij de keuze van een haven. Want aanleggen in een haven kost veel geld. Volgens het onderzoek wordt in Rotterdam 66 eurocent per overgeslagen ton betaald. In Antwerpen is dat 50 eurocent en in Amsterdam 53 eurocent per ton. Maar in Hamburg en Bremerhaven bedragen de havengelden slechts 36 en 38 eurocent per ton. De Duitsers zijn hierin dus, om het maar even plat te zeggen, goedkoop. Dat is op zijn minst opmerkelijk te noemen voor havens die stelselmatig verlies draaien.
Wat de pil voor Rotterdam in eerste instantie nog bitterder maakte, was dat de Europese Commissie ondertussen wel eiste dat het Rotterdamse Havenbedrijf winstbelasting gaat betalen. In Nederland zijn overheidsbedrijven vrijgesteld van vennootschapsbelasting, maar volgens de Commissie zouden overheidsbedrijven die economische activiteiten uitoefenen en daarbij concurreren met particuliere ondernemingen, ook vennootschapsbelastingplichtig moeten zijn. Voormalig Europarlementariër Corien Wortmann verzette zich het afgelopen jaar hevig tegen het voornemen van de Commissie.

Geen belasting bij de buren

‘Het is bijzonder oneerlijk dat Nederland niet langer haar zeehavens zou mogen vrijstellen van vennootschapsbelasting, terwijl andere EU-landen op veel kwalijker wijze nog hun havens bevoordelen. Verplichte invoering van de vennootschapsbelasting ondermijnt de concurrentiepositie van de Nederlandse havens ten opzichte van Hamburg en Antwerpen. Brussel heeft alleen Nederland verzocht een einde te maken aan de gunstige belastingsregeling. De winstbelasting kan de Rotterdamse en Amsterdamse haven tot wel 25% van hun winst kosten. De Europese Commissie moet streven naar een gelijk speelveld. Het moet dus eerst in andere lidstaten schoon schip maken voordat Nederland kan worden aanpakt’, schrijft Wortmann op haar website.
Tot vreugde van Wortmann en Castelein legde het kabinet het voorstel vorige maand naast zich neer. De haventaks is daarmee niet definitief van de baan, maar voorlopig kan het Havenbedrijf die vele tientallen miljoenen euro’s in zijn zak houden.
Het is nu wachten tot de Europese Commissie de scheve verhoudingen gaat aanpakken. Er loopt op Europees niveau een onderzoek naar de fiscale voordelen die havens in sommige landen genieten. Ook werkt de Europese Commissie aan een richtsnoer voor staatssteun aan zeehavens, die naar verluidt voor het eind van 2015 klaar moet zijn. Schultz heeft al aangegeven zo’n richtlijn actief te willen ondersteunen.
Rotterdam zou tot die tijd de Europese regelgeving over staatssteun aan havens wat minder nauw kunnen nemen, maar tijdens het Havencongres zei Castelein ‘principieel tegen overheidssteun aan gevestigde industrieën te zijn.’ Zolang er dus geen duidelijke regels voor financiële steun aan zeehavens zijn, loopt Rotterdam lading mis.