Dutch Design Awards: Adriaan Geuze en de erotiek van Rotterdam Centraal

In de aanloop naar de uitreiking van de Dutch Design Awards in Eindhoven op 18 oktober portretteert Vers Beton de genomineerde Rotterdammers. Laatste in de reeks is Adriaan Geuze, oprichter van ontwerpbureau West 8. In New York werkt hij aan het Governors Island Park, in Rotterdam ontwierp hij onder andere het Schouwburgplein. In 1995 won Geuze de Maaskantprijs en in 2005 cureerde hij de Internationale Architectuur Biënnale Rotterdam. Aan zijn omvangrijke oeuvre voegde hij dit jaar Rotterdam Centraal toe, een ontwerp van Team CS.

‘Het liep als een trein’

Terwijl Geuze door het Nederlandse polderlandschap naar huis rijdt, spreek ik hem telefonisch over de totstandkoming van het Centraal Station. Geuze: ‘Het was een hele rare periode. Rotterdam stond in brand. Na het absurde idee van de Champagneglazen [het ontwerp van Alsop architecten red.] werd het station onderwerp van de verkiezingen. Er werd een nieuwe prijsvraag uitgeschreven. Ik dacht: Rotterdam heeft een heel goed station nodig, we moeten meedoen. Ik heb toen twee vrienden gebeld; Jan Benthem [Benthem en Crouwel red.] en Jeroen van Schooten [Meyer en Van Schooten Architecten red.]. We hebben speciaal voor deze prijsvraag een architectenbureau opgericht: Team CS was een feit. We hadden alle drie volstrekt gelijkwaardige posities, huurden een kantoor in het Groothandelsgebouw en begonnen met zes man personeel. Het liep als een trein, ik heb zelden zo snel een ontwerp gemaakt.’
Wat kenmerkt volgens jou het station?
‘We hebben de portalen van de stationskap op kolommen gezet met twee armen die het dak dragen en die bij de trapopgang met twee benen wijdbeens over de roltrappen staan. Dat heeft een sterk erotische connotatie. Het publiek wordt onder de benen door op de perrons gespuwd. In die kolommen herkent iedereen een mens. Andere eigenschappen die in je mental map gaan zitten zijn de daklichten van de stationshal. Zoals het zonlicht naar binnen knalt in het Grand Central in New York, vangen die de stralen van de zon op en weerkaatsen op het graniet. Daarnaast hebben we de oude stationsklok en de blauwe neonletters teruggebracht. De ornamenten van Van Ravesteyn uit het oude station zijn uitvergroot in het gevel-reliëf van de kantoren. Al die dingen die in je onderbewustzijn zaten over het station zijn terug. De tunnel hebben wij nu veranderd in een royale passage, dat was in de oude situatie een acht meter brede lage tunnel: een soort brievenbus.’
Het station moest in korte tijd worden gerealiseerd met een krap budget. Welke invloed had dit op het ontwerp?
‘In het programma van eisen zat geen stationskap over de perrons en de sporen, terwijl we sterk het vermoeden hadden dat dit binnen het budget wel haalbaar zou kunnen zijn. Daarom introduceerden we een denkwijze vergelijkbaar met die van een aannemer: simpele laminaatliggers die maar 22 meter hoeven te overspannen zoals men die ook gebruikt in sporthallen. Als je die balken vervolgens zo ver uit elkaar plaatst dat er een standaard Westland’s kassen-dak tussen past dan moet je wel heel dicht bij het budget komen. Met de stationskap kom je altijd binnen in een ruimte en niet in de regen. Rotterdam heeft dat nodig; de stad staat er niet om bekend dat het er warm en aangenaam is. Je zou kunnen zeggen, het past goed om Rotterdam een chagrijnig station te geven, maar dat was niet ons ideaal.’
Zowel stationshal als stationsplein kenmerken zich door hun grootstedelijke formaat. Is de leegte een bewuste keuze?
‘Laten we eerst even het volgende vaststellen; bij stationsgebouwen gaat het om transfer, dat is belangrijker dan verblijf. Daarnaast moet het netjes en schoon zijn; geen station met junkies en samenscholingsverboden. Tien jaar geleden had iedereen Perron Nul [junkie opvang, red.] nog in herinnering, in Rotterdam was het meer dan verschrikkelijk. De oude stationshal zat helemaal vol winkels, je kon de stad niet zien. Commercie en openbaarheid waren ernstig in conflict; het was voor oudere mensen, vrouwen en meisjes heel gevaarlijk. De politie stelde zelfs een samenscholingsverbod in. Zo moet een station niet zijn. Het is helemaal niet waar dat een buitenruimte altijd gezellig moet zijn, aangekleed met meubels. Een transferruimte is in de basis leeg. Het is heerlijk een overdadige ruimte te hebben in de historie van Rotterdam CS. In onze fantasie is het plein een corridor, een welkom in de stad. Het plein zelf is niet leeg; je hebt de entree naar de fietsenstalling en de metro, de rijen platanen vanaf het Kruisplein en midden op het plein straks een lichtmast met een diameter van 1,8 meter; je kunt er geen fiets tegenaan zetten. Op het plein komt een internationaal kunstwerk, dat zal binnenkort bekend worden gemaakt. Ga ervan uit dat het een groot kunstwerk zal worden.’
De noordkant van het station in de Provenierswijk lijkt nog niet af. Hoe komt deze ruimte eruit te zien?
‘De noordkant heeft uiteindelijk geen stationsplein. In de toekomst gaat de Provenierssingel met een meander aan de Spoorsingel gekoppeld worden. De ruimte wordt volledig groen. Er komen twee bruggetjes; rijk gedetailleerd, in de traditie van het eclectische negentiende-eeuwse Rotterdam. De oevers van de singel worden expres heel flauw gemaakt zodat je het water goed kunt zien, en er extra bomen geplant kunnen worden. De laad- en losplek aan de noordoostzijde van het station wordt uit het zicht genomen met groen. Team CS had daar nog singelbebouwing voor getekend, drie mooie herenhuizen aan de Provenierszijde, maar dat heeft de deelgemeente tegengehouden. Dat is jammer en onverstandig. We hebben de buurt proberen uit te leggen dat lege ruimte al snel zal worden gebruikt voor aannemersloodsen, vrachtwagens of bijvoorbeeld tijdelijke fietsenstalling. De permanente staat van een terminal is namelijk verbouwing, denk aan Amsterdam Centraal.’
Rotterdam Central District, het gebied waarin het Centraal Station staat, won de Gulden Feniks. Naast lof uitte de jury kritiek op de beperkte invulling van de plint. Hoe kijk jij tegen de Rotterdamse plint aan?
‘Rotterdam heeft gedurende dertig jaar niks gedaan aan het vitaliseren van de boulevards en de straten. In de stadsvernieuwing en aan de centrum-boulevards met zijn commerciële vastgoedlocaties zijn dode plinten ontstaan met boxen, bergingen, transformatorruimtes en blinde muren. Dat is een plaag voor de stad. De Delftsestraat bijvoorbeeld was een superslecht adres, ontworpen om zo snel mogelijk alle post door heel Nederland te krijgen. Die straat hoorde niet bij de stad. Nationale Nederlanden onderging een transformatie en het PTT-Post gebouw is een verticale stad geworden met een relatief onderontwikkelde plint. Het station sluit aan op dat weefsel met koffie en restaurants. In Rotterdam komen we van ver, en hier zijn de eerste grote stappen gezet. Ondanks het commentaar van de Gulden Feniks vind ik het allemaal nog wel meevallen.’
Met de oplevering van de markthal, De Rotterdam en het station krijgt Rotterdam er in één jaar tijd drie iconen bij. Hoe kijk jij tegen de iconische stad aan?
‘Dat mensen het station waarderen en dat het een iconische kwaliteit heeft is mooi meegenomen. Dat vind ik bij de markthal wat anders. De markthal is een graag gewild gebouw van de gemeente, het publiek vindt het geweldig. De markthal is naast de Laurenskerk nogal een disproportioneel snelweggebouw. Dat kun je nergens anders in de wereld doen, het is een enorm statement. De Rotterdam is een gebouw dat nooit gebouwd zou worden. Dit is alleen maar gebouwd omdat de gemeente garant stond voor een deel van de kantoren. Wethouder Karakus heeft zowel De Rotterdam als de markthal en de Calypso-locatie leven ingeblazen met belastinggeld; een anticyclische investering in vastgoed. Het station is een heel ander geval omdat het er moest komen binnen budget. Ik denk dat Rotterdam nog wel een stuk of twintig levendige, vitale gebouwen kan gebruiken. Iconen? Ja, als ze tijdloos zijn en bijdragen aan de sfeer op de straat. Daar heb ik bij de markthal ernstig mijn twijfels over.’
Het station is niet het eerste project van West 8 in Rotterdam. Onder andere het Visserijplein en het Schouwburgplein zijn niet weg te denken uit de stad. Jullie ontwerp voor de Binnenrotte wordt binnenkort vervangen door een ontwerp van Okra. Gaat het jou aan het hart dat het oorspronkelijke ontwerp wordt herzien?
‘De ene keer heb je een plan gerealiseerd en de andere keer breken ze het af. In het ontwerp voor de Binnenrotte [uit 1991 red.] hebben wij gepleit om het luchtspoor te behouden als voetgangersroute. De wethouder zag het toen heel anders en liet het luchtspoor slopen ten bate van de schrootprijs die de spoortunnel financierde. De spoortunnel had toen de complicatie dat er een leegte ontstond vanaf het Hofplein tot en met de Oranjeboomlocatie [Oranjeboomstraat, red.]. Er onstond een leegte met een lengte van twee kilometer, tachtig meter breed; een litteken in de stedelijke ruimte. Op marktdagen veranderde die breedte in een overvolle gezellige buitenmarkt, de grootste in Europa. De markt is zeer populair, alle soorten Rotterdammers zie je er. De markt had toentertijd meer dan 500 kramen. De hele Binnenrotte tot en met de Sint-Jacobstraat moest worden ingericht voor de markt, dat hebben wij toen gefaciliteerd. De gemeente heeft nu een ander programma van eisen; een stuk markt in de hal en een kleinere Binnenrotte markt. Ik heb daar m’n zorgen over. De marktkooplieden en de Rotterdammers, die 70.000 bezoekers, hebben niet om de markthal gevraagd. Ze gaan twee keer per week naar de markt, of het nou regent of sneeuwt. Dat is Rotterdams, volks; dat moet het zijn, en daar hoort ook regen bij. Of daar een soort Barcelonees geïnspireerd, veel romantischer, warmer ontwerp bij hoort zullen we zien. In ieder geval past de markt er niet meer op als je er terrasjes en groen gaat maken.’
Eerder dit jaar werd bekend dat West 8 de prijsvraag voor de herinrichting van de Coolsingel heeft gewonnen. Hier wordt heel geheimzinnig over gedaan. Kun je iets vertellen over de inhoud van het ontwerp en de invloed die op het Rotterdam gaat uitoefenen?
‘We gaan dat ontwerp maken in een proces met de politiek, ambtelijke diensten, ondernemers, beleggers en Rotterdammers. Dit wordt een heel publiek proces; een met-de-billen-bloot-stadsdebat. Alle Rotterdammers hebben immers een mening over de Coolsingel. De uitwerking voor de Coolsingel is gebaseerd op het stedelijk beleid om Rotterdam aantrekkelijker te maken; wat Rotterdam de Citylounge noemt. De Coolsingeldiscussie gaat ook over het conflict van verkeer op de Coolsingel. Hoe behoud je de verkeersintentsiteit en maak je het vriendelijker voor publiek om over te steken. We beogen om de Coolsingel meer aan de Rotterdammer terug te geven. Op een innovatieve manier zouden de fietser en de voetganger super-glorieus bediend moeten worden zonder de verkeersintensiteit te verminderen. De Coolsingel kan mogelijk doorlopen tot de Witte de Withstraat. We hebben ook buiten de lijnen geanalyseerd, als je begrijpt wat ik bedoel. De discussie over de verkeersintensiteit is gekoppeld aan de tunneltraverse van de ‘s-Gravendijkwal. De boulevards in Rotterdam zijn communicerende vaten, er zijn niet zoveel Noord-Zuid verbindingen. Alles bij elkaar maakt dat wij tot een diagnose zijn gekomen en nu aan een integraal ontwerpproces gaan beginnen.’

Hét station van Rotterdam

Wanneer ik het interview wil beëindigen wenst Geuze nog iets toe te voegen. Bevlogen spreekt hij over het forensisme en het karakter van het station beschreven aan de hand van Rembrandt, rituelen en de Rotterdamse identiteit. ‘Het Rembrandteske effect, dat is wel heel cool aan het centraal station, dat is iets waar ik niet genoeg over kan praten. Het dramatiseren van de beleving, dat moet je niet onderschatten. In de analyse die wij maakten van terminals kun je vaststellen dat er sprake is van een internationalisering van het programma van eisen; dezelfde treinen, dezelfde veiligheid, dezelfde aannemers en dezelfde ingenieurs. Die terminals worden ruimtes die de identiteit teniet doen, terwijl het een welkom in de stad zou moeten zijn. Dit station is zonder twijfel hét station van Rotterdam. Dat herken je aan de kolommen, de sfeer, het rode graniet, het havenbeeld, of aan dat gekke daglicht wat ook in het station van Van Ravensteyn zat. We hadden het idee dat de belichting Rembrandtesk zou moeten zijn met overbelichting, half-schaduw, bovenlichten en spotlights. De reiziger, op weg naar school of werk, ondergaat deze route in een soort van hypnose, in trance. In de eigentijdse samenleving met zijn massacultuur is het forensisme een vorm van rituele dans waarin het station een belangrijk decor is. Hierop moet je aanhaken door een station eigenschappen te geven, een stuk DNA. Deze identiteit, die je in je onderbewustzijn verovert, daar gaat het om. Dat is gelukt, dat is echt gelukt.’