De loze beloften (en batterijen) van deelmobiliteit

Nou, nee. Want zo’n actie is vooral strategisch goed voor Check zelf. Aanbieders van deelscooters weten immers dat té veel publieke weerstand tegen de “brommertjes”, zoals een Felyx-oprichter ze liefkozend noemt, nieuwe vergunningen in gevaar brengt. Daarom investeren ze flink in campagnes waarin ze zich als publieke dienstverlener—in plaats van techbedrijf—profileren.

Check deed dat door tijdens de lockdowns gratis diensten voor zorgpersoneel aan te bieden. Felyx presenteert zich in  marketingcampagnes als voorvechter van inclusie, maar positioneert zich ook als steun en toeverlaat voor gemeenten. Zo heeft het bedrijf volgens eigen zeggen verzamelde data met de Gemeente Den Haag gedeeld om parkeeroverlast, met name bij de stranden, aan te pakken. Een opvallend detail is dat juist de ophoping van Felyx-scooters bij de Haagse stranden eerder tot veel klachten bij en van de Gemeente Den Haag leidde. Felyx adviseert dus hoe – met belastinggeld gefinancierde – handhavers de door Felyx veroorzaakte overlast moeten oplossen.

Nou kunnen alle deelscooteraanbieders goed verhullen dat ze eigenlijk techbedrijven zijn. En kunnen ze gemeenten en ambtenaren makkelijk doen geloven dat het commercieel belang exact overeenkomt met het publieke stadsbelang. Dat hebben hun witte mannelijke oprichters geleerd in eerdere topfuncties bij bedrijven als Uber en McKinsey. Toch spant Felyx de kroon. Zo is een raadslid van de  huidige Amsterdamse VVD-fractie een voormalig HR manager van Felix, en is een andere vertegenwoordiger van diezelfde fractie tevens hoofd Public Affairs bij het bedrijf. En hoewel die laatste op zijn LinkedIn-profiel benadrukt dat hij niet deelneemt aan discussies over transport of verkeer (wel over de platformeconomie?), omschrijft hij zich tegelijkertijd als iemand die door politieke ervaring weet hoe Public Affairs kan worden ingezet om “government consent” te krijgen.

Toch zit het echte probleem niet bij deze jongens en hun verdienmodellen, maar bij de gemeenten die het ze veel te makkelijk maken. Vooral de Gemeente Rotterdam heeft de stad op achterstand gezet door, in tegenstelling tot bijvoorbeeld Amsterdam, niet in te zetten op het (deels) verbieden van “deeltweewielers”, maar op een vergunningssysteem om “de ontwikkelingen in goede banen te leiden”.

En juist in dat laatste punt zit het venijn. Die “ontwikkelingen” (lees: de wildgroei aan private deelmobiliteitsaanbieders die zich opwerpen als publieke dienstverleners) worden beschouwd als gegeven, waarop de gemeente hooguit wat kan bijsturen. Dit idee wordt veroorzaakt, en in stand gehouden, doordat stadsbeleid en ambtenarentaal – op het gebied van mobiliteit, duurzaamheid en technologie – kritiekloos een impliciete mantra onderschrijft, dat elektrische deelmobiliteit per definitie goed is voor de klimaat- en innovatiedoelstellingen van Rotterdam. 

Zo leert de analyse van Saskia Naafs dat het de Rotterdamse Wethouder Duurzaamheid, Luchtkwaliteit en Energietransitie was die de Rotterdamse toetreding van Felyx van de zo waardevolle glans van publieke en beleidsrelevantie voorzag. Vervolgens beoordeelt diezelfde gemeente de exploitatieplannen van vergunningsaanvragen op: “Hoe uw systeem bijdraagt aan de doelen en ambities van de stad”. En “Hoe u, met uw vorm van deelmobiliteit, kunt bijdragen aan een actieve, schone en ruimte-efficiënte mobiliteit”.  

Een vergunningaanvrager kan dus vrij simpel copy en pasten wat een ambtenaar of wethouder heeft gezegd. Zo’n exploitatiemodel hoeft dan weer niet uit te leggen of en hoe de dienst het gebruik van de auto ontmoedigt. Dit is opmerkelijk omdat een recente gemeentelijke Rotterdamse rapportage toont dat het vooral het openbaar vervoer is dat vervangen wordt door brommertjes. En tenslotte claimt de gemeente het idee van regie of controle – die dus zelf heeft uitgenodigd en vergund – omdat het aanbieders bereid heeft gevonden data te delen die laat zien wie de diensten gebruiken en waarom. Nou blijkt die data voorlopig niet “zuiver” genoeg te zijn om “nauwkeurige analyses” uit te voeren. Maar ook “zuivere” data zal een self-fulfilling prophecy voor de techbedrijven blijken: die data tonen immers altijd aan dat er vraag is naar het product, waarmee het bestaansrecht van de dienst altijd alleen maar wordt bevestigd. 

We moeten dan ook op een andere manier over sturing en regie nadenken. En dat begint met de realisatie dat Rotterdam nu achter een net vist dat ze zelf heeft uitgegooid. Daardoor worden nu vaak de verkeerde vragen aan de verkeerde partijen gesteld. Voorbeelden daarvan zijn de recente oproepen, aan techbedrijven om hun deelscooters inclusiever te maken door ze ook op Rotterdam-Zuid te laten rijden. 

Productiever en radicaler, denk ik, is het om de gekozen gemeenteraad in de driving seat te zetten. Op basis van debat en democratie worden dan de de kaders bepaald waarbinnen ambtenaren en marktpartijen al dan niet kunnen opereren. Dat heeft in de stad Barcelona bijvoorbeeld geleid tot baanbrekende regulering van platformgiganten en vooral tot deelmobiliteit die echt publiek is. Dus, (toekomstige) Rotterdamse volksvertegenwoordigers: claim de publieke ruimte en infrastructuur. Claim de politieke regie over duurzame en inclusieve mobiliteit!