Advertentie

VB – vacaturebank – banners – Hardwerkende – klik hier! – 1456×180
Voor de harddenkende Rotterdammer

Liever lezen? Scroll dan naar beneden voor het uitgeschreven minicollege. 

Bron: beeld: www.youtube.com

Sinds 2013 denken Gemeente Rotterdam en het Havenbedrijf na over de toekomst van de cruise in Rotterdam: wat is een goede locatie voor de cruiseterminal? Er zijn verschillende rapporten over geschreven. Vanaf de jaren 90 zit de terminal op de Wilhelminapier, maar daar wonen inmiddels veel meer mensen dan destijds. De gemeenteraad moet ook besluiten of er geïnvesteerd wordt in een zogenaamde walstroominstallatie, een enorm stopcontact op de wal, zodat cruiseschepen met een stekker aan boord hun motor een tijdje uit kunnen doen. Dat zou uitstoot en lawaai schelen. 

Een van de pijlers in het officiële verhaal over de cruise is dat het goed is voor de economie. Dat argument ga ik bekijken. Ik kijk ook naar de gevolgen voor de gemeentefinanciën. Bij het rapport dat de gemeente maakte over toekomstige cruiselocaties hoort een uitgebreide bijlage met een berekening van de bestedingen door cruiserederijen, -bemanning en -passagiers. Voor Rijnmond komt het rapport uit op 360.000 euro per call (een bezoek van een cruiseschip aan de stad). Ik ga dat rapport gebruiken voor mijn berekeningen.

Een miljoen per bezoek

Maar voor we daar zijn sta ik even stil bij twee krantenartikelen uit 2019, het jaar waarin het leek dat we naar een besluit over de locatie zouden komen. In de artikelen beweert Cruise Port Rotterdam dat de bestedingen gemiddeld per call wel 1 miljoen euro zijn. Nu heeft Cruise Port Rotterdam als opdracht om rederijen te interesseren naar Rotterdam te komen en calls te faciliteren. Het is een dochterbedrijf van het Havenbedrijf. Ik heb ze twee maal gemaild of ze me het rapport konden toesturen waarop die cijfers baseren, maar kreeg geen antwoord. 

Ook in 2019 zegt voormalig havenwethouder Van Gils in een interview met Rijnmond dat een cruise gemiddeld per call tussen de 500.000 en de 1.2 miljoen oplevert. Als ik vraag waarop hij zich baseert verwijst hij naar een rapport van Cruise Port Rotterdam en dus niet naar het rapport van zijn eigen gemeente. Ik vroeg hem of ik dat rapport mocht zien, maar dat mocht niet: het was vertrouwelijk met hem gedeeld. 

Wanneer dit voorval ter sprake komt in een gemeenteraadscommissie vragen ook de raadsleden het College van burgemeester en wethouders om het rapport. Het resultaat? Een brief waarin de wethouder schrijft: “Het rapport is vertrouwelijk met de wethouder gedeeld, we maken het niet openbaar.” Na verdere vragen van zijn eigen partij stuurt wethouder Van Gils op de laatste dag van zijn wethouderschap een brief naar de Raad. Hij rept hierin niet meer over het rapport van Cruise Port Rotterdam, maar baseert zich nu op het gemeenterapport met veel lagere cijfers.

Monopolie

Dit gedoe met informatie is een terugkerend thema bij de cruise in Rotterdam. Dat was voor mij aanleiding om een website te bouwen met veel feitelijke informatie over dit onderwerp. Als je wilt begrijpen wat de kosten en baten van de cruise voor Rijnmond zijn en de gevolgen voor de gemeentefinanciën, moet je in elk geval weten hoe een rederij geld verdient. 

Veel van de belangrijkste rederijen – AIDA, Holland America Line, Princess – zijn allemaal merken van een bedrijf. Zo’n 85 procent van alle schepen in Rotterdam is van een reder: Carnival Corporation.  Bijna een monopolie, dus.

Het voorzien van proviand voor duizenden passagiers per schip, tientallen schepen, elke dag weer, is een enorme klus. Dat los je niet op met de supermarkt op de hoek. MSC cruises bijvoorbeeld bevoorraadt vanuit Italië, CMV deed dat vanuit Spanje. Holland America Line en Princess hebben een centraal magazijn bij Miami. Nederland verdient hier weinig aan. 

De essentie van het verdienmodel? “The ship is the attraction, not the port of call”, in de woorden van een voormalig CEO van Carnival. Dat betekent dat rederijen hun winst maken op wat ze aan boord aan passagiers verkopen, inclusief excursies. AIDA neemt zelfs haar eigen fietsen mee voor een fietstocht naar Kinderdijk. Rotterdam verdient hier niets aan. De passagierstickets dekken de kosten van de cruise niet, dat gebeurt pas met wat passagiers on board kopen. Het laatste dat de cruiseschepen dus willen, is dat de passagiers hun geld gaan uitgeven in de stad.  

Een tweede belangrijke speler is Cruise Port Rotterdam, een dochterbedrijf van het Havenbedrijf. Opvallend is ook dat het Havenbedrijf toezicht houdt op de cruiseschepen van haar eigen dochterbedrijf. Cruise Port Rotterdam moet zorgen dat passagiers snel weer aan boord zijn (het draait immers om omzet aan boord). Maar het faciliteren van de rederijen betekent zelfs, zo zegt het gemeenterapport uit 2015, dat ze lokale ondernemers die op eigen houtje excursies willen aanbieden op achterstand moet zetten vergeleken met wat de rederijen aanbieden. 

Passenger fees en haven- en kadegelden zijn niet genoeg om de kosten van het runnen van de cruiseterminal te dekken. Havengelden zijn de helft van die in Amsterdam en worden laag gehouden uit angst dat rederijen anders niet komen. Cruise Port Rotterdam betaalt voor de eerste 30 calls per jaar geen huur aan de gemeente, de eigenaar van het gebouw. Ook betaalt ze geen logiesbelasting. Het exploitatietekort wordt bijgepast door gemeente en het Havenbedrijf (dat voor 70 procent in handen is van de gemeente). 

De cruise is dus niet goed voor de gemeentefinanciën. Rotterdamse belastingbetalers subsidiëren de rederijen.

Optimistische inschatting

En de regionale economie? Als ik een sinaasappel verkoop aan een reder, moet ik hem eerst zelf wel inkopen. Een grootl deel van de bestedingen die scheepspassagiers hier doen verdwijnt dus weer in inkoopkosten. Verder moet ik belasting betalen, die blijft ook niet in Rotterdam. Met behulp van CBS-data kom ik uit op ongeveer 51.000 netto inkomen en netto winst per call voor Rijnmond. 

Maar dan zijn we er nog niet. Zo is er bijvoorbeeld de gezondheidsschade door de uitstoot van schepen, en zijn er misgelopen baten van een ander gebruik van het Rijksmonument de cruiseterminal. Om te beginnen de uitstoot van schadelijke stoffen door cruiseschepen. Uit een brief van wethouder Simons haal ik de cijfers daarvan, die hij heeft gekregen van de milieudienst DCMR. Omdat deze cijfers veel lager zijn dan cijfers die ik zelf heb van het RIVM, beschouw ik ze als een optimistische inschatting van de uitstoot. 

De omvang en ernst van de schade die door de uitstoot ontstaat hangt bijvoorbeeld af van hoe dichtbebouwd een gebied is en op welke hoogte de uitstoot plaats vindt. Vandaar dat er drie waarden zijn waarmee gerekend wordt: laag, midden en hoog. De kosten in euro’s die horen bij een kg uitstoot van bijvoorbeeld stikstof, komen uit een rapport van CE Delft. 

De lage of gemiddelde inschatting van deze kosten (40.000 danwel 62.000 euro) zijn ongeveer gelijk aan mijn inschatting van de netto bijdrage van een call. De kosten wanneer we uitgaan van de hogere inschatting (96.000) leiden tot een verlies per cruisebezoek voor de regio. De investering in walstroom is natuurlijk bedoeld om deze schade te verminderen. 

Maar wat zijn de andere kosten of gemiste opbrengsten van een cruise terminal in het centrum? Dat hangt natuurlijk af van het alternatief dat je bestudeert. Als je de cruiseterminal verplaatst, bijvoorbeeld naar Maasvlakte 2, win je direct door minder uitstoot op de rivier. Het scheelt ook 50 tot 85 miljoen aan extra kosten voor een extra grote opening die nodig is om cruiseschepen door te laten in de toekomstige westelijke stadsbrug. 

Ook kunnen de kade en het Rijksmonument anders gebruikt worden en zal de huuropbrengst toenemen. Waarschijnlijk zijn de kosten van de aanleg van walstroom lager op Maasvlakte 2 dan in het Rijksmonument in het centrum van de stad. En bouwen van een highrise, een toren, op de locatie direct naast de cruiseterminal is ook niet eenvoudig met cruiseschepen, bussen en vrachtwagens vlakbij. Dat verlaagt de opbrengst van de verkoop van de grond. 

Anderzijds moet er dan wel een terminal gebouwd worden op Maasvlakte 2 en de kade klaargemaakt. Er is dus meer informatie nodig, ook voor de gemeenteraad, voor ze kan beslissen over een eventuele locatie voor de cruiseterminal. Maar dat een cruiseterminal in de stad, Rotterdam economisch veel oplevert is dus een mythe.

Dit artikel is tot stand gekomen in samenwerking met Studio Erasmus van de Erasmus Universiteit. Deze organisatie heeft geen invloed gehad op de inhoud van het artikel. Lees hier meer over samenwerkingen.

Je kunt deze banner wegklikken!

... maar je kunt ook lid worden van Vers Beton voor €7,50 per maand. De eerste maand lees je gratis.

Nee, ik lees eerst het stuk verder

2dd557afc5acd9ca711b81226befbd54.jpg

Bauke Visser

Bauke Visser is hoogleraar in micro-economie en beslissingsprocessen aan de Erasmus School of Economics. Hij woont zelf op de Wilhelminapier op de Kop van Zuid. 

Profiel-pagina
Nog geen reacties

Om te reageren moet je ingelogd zijn. Inloggen kan je hier. Als je nog geen account hebt meld je nu aan als supporter of maak hier een gratis reageerdersaccount aan.